Entrevista: Juan Meseguer, el velero del American Magic

Autor: Kiku Cusí

Juan Meseguer

Rápidas. Como todo en aerodinámica, no es tan complicado. El problema es hacerlas aerodinámicas en todas las capas de viento, pues no es lo mismo una vela para ocho nudos que para veinte. Aerodinámicamente, puedes hacer una vela perfecta, pero tiene que saber virar, acelerar muy rápido, mantener su forma en momentos críticos. Ahí empiezas a buscar el equilibrio entre qué es bueno, qué es malo y sacrificar velocidad en línea recta, aerodinámica pura, por el proceso de aceleración; dónde sacrificas lo que andas en línea recta para virar mejor. La segunda pregunta es cómo sigues siendo igual de rápido en línea recta. Y por encima de todo esto está la estructura, porque tenemos unas cargas bastante altas y hay que mantener la máxima ligereza posible. Muy sencillo decirlo, muy complicado hacerlo.

Mucha. Tienes que pensar que aerodinámicamente en línea recta puede ser una vela ideal, pero no con las olas, o no en el momento que tendrá que acelerar en cada ola, o de paso de las olas. 

Hay diferencia. Una es más sencilla y otra es más complicada. Al final es cuestión del tamaño de la ola y si la ola está en un ángulo distinto del viento, esa es la complejidad. Cuando difiere es más complicado.

Serán distintas, pero no mucho. Como los barcos que empezamos a ver, que no son muy distintos a los de la edición anterior. Será una pequeña progresión, no una gran progresión. En todo. Se ha avanzado en materiales, en acabados, en aerodinámica, en estructura… en todo.

La regla es que la parte de abajo de la vela es libre, puedes hacer lo que quieras en ella. Cada equipo ultima sus detalles de mejora de aerodinámica o de fricción o resistencia en ciertas zonas de la vela y el mástil, o en ese caso con el casco. Lo que ocultamos es que estamos desarrollando pequeños detalles de mejora en esta zona.

Es lo máximo; en la vela mundial esto es, la Fórmula 1. Además, es una gratitud, una experiencia. Esta es la cuarta que hago, después de Prada (2003) y Oracle (2007 y 2010); todas ellas distintas y esta quizás la de mayor responsabilidad para mí, obviamente.

La aerodinámica en pura recta es relativamente sencilla, pero la aerodinámica en la aceleración no es tan sencilla, porque el viento aparente está cambiando.

Si hay 10 nudos de viento, están diseñando una vela para un aparente de entre 28 y 60, por ejemplo.

Este es mi trabajo, y no estamos ahí todavía. O sí estamos, pero siempre hay que ir mejorando.

Es como en la Fórmula 1, siempre se mejora, siempre hay algo que se te ha escapado y se puede hacer mejor. Lo primero que hay que mirar es qué requerimientos y qué formas aerodinámicas requiere la primera aceleración y lo mismo cuando estás a tope de velocidad. Luego analizas la estructura de la vela para conseguir esas curvas idóneas. Obviamente no llegas, porque una vela es una vela y no es rígida, pero entiendes un poco dónde puedes sacrificar esa forma que no perjudica tanto al rendimiento respecto de la idónea y buscas estar el máximo tiempo posible en esa curva ideal. Es mucho más complejo que decirlo, porque requiere darle potencia a la vela y quitarle potencia a la vela.

Es muy importante no necesitar tanto modificar el reglaje de las velas para no consumir tanta energía. Si te quedas sin aceite en el sistema hidráulico, te quedas sin poder reglar la vela durante equis segundos, lo cual puede ser catastrófico. Por esto tienes que pensar en el consumo hidráulico.

La Copa América estará por ahí, 8 – 13, 9 – 13. Hay que especializarse sobre todo en este viento, aunque también en todos, pero en este en especial. Al final igual llega la regata y tienes una nortada. Al final no puedes dejar nada de lado. Pero en este rango de 9 a 13 haces un poco más de cálculos, sí.

Es un mixto entre los datos y lo que te dice el equipo de regatas.

Mitad y mitad. Los datos mandan mucho, pero hay que saber leerlos e interpretarlos. Y aquí interviene el equipo de regatas. Digamos que hay que usar la inteligencia sobre los datos. 

Depende de la regata. Si es como la anterior, el que vuele antes; si es con una condición normal, el que vuele más rápido.

El que acelere más rápido tiene más posibilidades.

Pero no puedes ser muy lento en línea recta. En línea recta la diferencia de velocidades puede ser de un nudo o más. Es difícil dar la respuesta, porque es la pregunta que siempre nos hacemos: dónde sacrificas. Hay que entender que siempre nos preguntamos qué es lo que sacrificamos y dónde sacrificamos.

Si las circunstancias son muy estáticas, es más importante la línea recta que la aceleración. Con poco viento la aceleración es más importante que con más viento. Porque se trata de si estás sobre los foils más tiempo, o todo el tiempo. El foil necesita una velocidad, y si por un segundo no has acelerado, te caes. El barco que perdone más en los procesos de aceleración tiene más posibilidades, siempre.

Valencia Electric Boat Show: Existosa primera edición